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Línea 12, lo que mal empieza, mal acaba

La Línea 12 del Metro de la Ciudad de México siempre dio de qué hablar: desde las anomalías reportadas al inició de su construcción, luego en 2017 cuando se empezaron a reportar fallas estructurales y hasta el desplome en uno de sus tramos la noche del 3 de mayo, paradójicamente el día que se celebra a los trabajadores de la construcción. ¿Qué empresas construyeron la Línea 12? ¿quiénes hicieron la supervisión? ¿cuándo se reportaron las primeras fallas?
 
El 8 de agosto de 2007 el gobierno de la Ciudad de México anunció la construcción la Línea 12 del Metro. Con 20 estaciones, fue la primera línea que construiría un gobierno perredista en la Ciudad de México, en ese entonces a cargo de Marcelo Ebrard.
 
Su costo inicial se calculó en nueve mil millones de pesos, al final su construcción nos costó más de 22 mil millones, adicionalmente otros 30 mil millones por los 30 trenes, más 200 millones anules para gastos de mantenimiento.
 

 

¿Qué empresas estuvieron a cargo de la construcción de la Línea 12?

  • Ingenieros Civiles Asociados, SA de CV (ICA).
  • Alstom Mexicana, SA de CV.
  • Carso Infraestructura y Construcción, SAB de CV.
 

Encargados de supervisión:

  • Ingeniería y Procesos Industriales (Ipisa, se encargó de coordinar a las empresas que supervisaron la construcción y las cuestiones electromecánicas).
  • Consultoría Integral en Ingeniería (Coniisa).
  • Ingeniería, Asesoría y Consultoría (Iacsa).
  • Lumbreras y Túneles (Lytsa).
 

Empresas certificadoras:

  • DB International GmbH.
  • ILF Beratende Ingenieure A. G (ILF Ingenieros Consultores S. De RL de CV)
  • TÜV-SÜD Rail GmbH.
  • Hamburg Consult GmbH.
 

Empresas encargadas del mantenimiento

  • Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de México, SA de CV (CAF), mantenimiento a 30 trenes y rodadura férrea.
 

La línea 12 se inauguró antes de tiempo y con fallas

Cuando Marcelo Ebrard estaba por concluir su cargo frente al gobierno de la Ciudad de México, quiso inaugurar la Línea 12 del Metro (en 2011), lo cual fue una decisión apresurada. Ello dio pie a que la siguiente administración (la Miguel Ángel Mancera) tuviera que decidir si la suspendía porque ya presentaba “fallas muy severas”, lo que se dijo “podría detonar accidentes con repercusiones fatales”.
 

Problemas desde su construcción

Uno de los primeros antecedentes de fallas en la Línea 12 ocurrió desde su construcción en agosto de 2007: en ese entonces el director del Metro (Francisco Bojórquez) le comunicó y sugirió a Marcelo Ebrard que debían usarse trenes con ruedas neumáticas porque eran más seguros que los de tecnología férrea (de ruedas de acero), ya que “si se llegara a descuidar el mantenimiento de las vías de rodadura férrea, se podrían originar accidentes muy lamentables… mi sugerencia sería contar con trenes neumáticos, que nos ayudarían a prevenir cualquier incidente grave en la nueva Línea 12 y que pudiera opacar sensiblemente a nuestra administración”.
 
Sin embargo, se optó por trenes de rodadura férrea en lugar de neumática para ahorrar 7% en mantenimiento. En la misma recomendación se decía los trenes debían ser de 8 carros y una longitud máxima del convoy de entre 151 y 152 metros lineales.

 

Luego, en junio de 2009 la Secretaría de Finanzas del GDF, a cargo de Mario Delgado (cercano a Marcelo Ebrard), hizo una evaluación y concluyó que, aunque el mantenimiento de las ruedas de acero era más económico, se tenía que hacer más frecuentemente y que “debería llevar forzosamente programas estrictos de alineación y renivelación” (con un torno especializado y operadores muy calificados). Al final se inclinaron por el ahorro de 7%.
 
Por último, a partir del año 2013 se empezaron a evidenciar los problemas de esa línea, pero hay registros de que las dificultades comenzaron antes de que Ebrard la inaugurara: en un dictamen del 14 de noviembre de 2013, la empresa ILF Consulting Engineers (que era parte del consorcio certificador de la Línea 12), advirtió la falta de mantenimiento preventivo y correctivo en el sistema de vías, que ya para ese momento presentaba un fuerte desgaste de las ruedas en varios de los trenes y una “notoria falta de reperfilado en ruedas de algunos trenes”.
 
En diciembre de 2013 las empresas que construyeron la Línea 12 presentaron a autoridades del Metro una oferta de servicio para corregir problemas y de seguridad por un costo de 385 mil 664 millones de pesos, con el cual se garantizaba el funcionamiento de esta línea “con normalidad y sobre todo, seguridad”. Lo más importante aquí es que este servicio no se incluyó en el contrato original, por tanto las empresas constructoras no estaban obligados a dar este servicio por el mismo pago inicial.
 
Tan solo dos meses después de esto, es decir en febrero de 2014 el Metro documentó más “deficiencias en las instalaciones electromecánicas de la obra civil y el desgaste de los rieles” y argumentaba la importancia de “un correcto mantenimiento para evitar posibles fallas”. Ya con todos estos problemas, se decidió suspender las operaciones de la Línea 12 (al inicio por seis meses) un tramo elevado de 11 estaciones para aplicarles un “mantenimiento mayor”.
 
Todas estas “causas graves” obligaron a la suspensión del servicio de la Línea 12 e hicieron que la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México instalara una comisión especial investigadora, sin embargo, siempre hubo evasión de responsabilidades, varios funcionarios se deslindaron y prácticamente no hubo responsables.
 
Ahora con esta tragedia se vaticina que sucederá lo mismo, es decir no veremos funcionarios procesados legalmente por el desplome de la Línea 12 que costó la vida a ciudadanos que usaban un servicio que autoridades de la ciudad están obligadas a brindar con funcionalidad y seguridad, pero que como ya repasamos, desde la construcción de este medio de transporte se hizo mal y como dice la sabiduría popular “lo que mal empieza, mal acaba”.
 



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